Кризисная арифметика транзитного бизнеса

19.05.2015
Алексей Серышев

4 июня 2015 года стартует XVIII Международная конференция TransBaltica, посвященная развитию транспортной отрасли в регионе. Данное событие будет заметно отличаться от просто заседания еще одного клуба по интересам, коих происходит великое множество. Дело в том, что последние полтора года политическая риторика накаляется так, что временами напоминает предвоенную. Поэтому, несмотря на взвешенные и дипломатичные формулировки, между строк в темах докладов и пленарных заседаний конференции четко просматривается вопрос:  что будет с отраслью, когда реализуется самый негативный сценарий? Кстати, ответ есть. Его подготовила команда специалистов консалтинговой компании Ernst & Young Baltic, тем более, что ее представитель выступит на конференции с соответствующим докладом.

Транзитный бизнес в Латвии уже четверть века выживает, приспосабливаясь к атмосфере перманентного сюрреализма происходящего вокруг. С одной стороны глава внешнеполитического ведомства и спикер Сейма грозятся,  чем под руку попадет, в сторону «наиболее вероятного противника». Но в это самое время министры экономики и сообщений со свитой из предпринимателей могут запросто поехать в самое «логово врага» договариваться о квотах, грузах, коридорах и скидках. Мол, не обращайте внимания, это сезонное, скоро пройдет. Что интересно, с той стороны всегда относились с пониманием – у них, вроде как, тоже хватает всякого.

Но в 2014 году обстановка стала стремительно меняться к худшему. То, что происходило в начале прошлого года в Украине, стало оказывать на Латвию самое прямое влияние. Об этом можно было судить по новостным лентам наших электронных медиа: как только в политических «закладках» начинали преобладать тэги #Украина#Россия#аннексия#Крым, на страничках, посвященных латвийской экономике становилось тесно слов #санкции#спад#транзит#железная дорога#безработица. Доставалось в прогнозах рыбоперерабатывающей отрасли и молочникам, но то, что пророчили латвийскому транзиту, не укладывалось не в какие определения, кроме, как катастрофа.

В преддверии третьей волны санкций против России таких прогнозов уже никто не скрывал. Так, 14 апреля 2014года госсекретарь министерства благосостояния Иева Яунземе озвучила в разговоре с информационным агентством BNS мнение, что с введением новых международных санкций в отношении РФ без работы в Латвии могут остаться 20 тыс. человек. Самые большие проблемы в этой связи, по ее мнению, грозили именно государственному железнодорожному концерну Latvijas dzelzceļš (Латвийская железная дорога), который прямо зависит от сотрудничества с Россией.

В этот же день в передаче LTV «Утренняя панорама» премьер-министр Лаймдота Страуюма сообщила, что перед тем, как принять решение о введении третьей фазы санкций против России, страны ЕС произвели расчет собственных потенциальных убытков от санкций и что Латвия так же имеет такие расчеты. Третью фазу планировалось вводить в зависимости от результатов переговоров 17 апреля 2014 года (между представителями США, ЕС, Украины и России) нацеленных на разрешение ситуации.

Вряд ли министр сообщения Анрийс Матисс знал заранее о результатах этих переговоров, однако уже 16 апреля  2014 года он заявил, что будет просить Кабинет министров направить полагающиеся государству дивиденды из прибыли Latvijas Dzelzceļš для софинансирования проектов концерна, то есть прямо предложил не направлять прибыль в госбюджет, а оставить на предприятии. Очередной пакет санкций был принят. Далее все лето и осень прошлого года спираль противостояния ЕС-Россия только плотней закручивалась, а к концу года в среде, связанной с транзитом поползли слухи о том, что если санкции продержатся еще год, то и Latvijas Dzelzceļš и вообще все наши грузоперевозки полетят в тартарары.

Однако, специалисты слухам не верят, поэтому уже летом 2014  года руководство концерна обратилось в фирму Ernst & Young Baltic с просьбой оценить риски текущей международной ситуации и возможного влияния этих рисков на Латвийскую железную дорогу. Такое исследование было проведено, а результаты заказчика впечатлили. С просьбой рассказать, что на самом  деле ожидает латвийский транзитный бизнес в ближайшем будущем мы обратились к первоисточнику: прокомментировать результаты работы своей команды согласился руководитель E & Y Baltic Гунтарс Кролс.


Мы много работаем с проблематикой транспортного сектора, наши эксперты исследуют самые разные вопросы. Когда начали появляться первые осложнения в отношениях между Россией и Латвией, и Европой – в целом, уже тогда стало ясно, что одним из видов санкций против самой Латвии могут стать ответные меры российской стороны, направленные на осложнение работы нашего транспортного сектора. Латвийская железная дорога попросила нас рассчитать, какой эффект такие контр-санкции могут произвести на саму нашу железную дорогу, на все предприятия отросли и экономику страны в целом. Подчеркну, что с нашей стороны – это сугубо математический расчет. Мы не обсуждаем, случится так или нет, но если с российской стороны грузопотоки будут снижены, то мы рассмотрели возможные варианты того, к чему это приведет. Во второй половине прошлого года стало понятно, что такие вопросы обязательно должны быть изучены.

Структура нашего исследования следующая. У нас есть 3 сценария, которые мы дефинировали с железной дорогой, то есть предположили, что это может быть. Один сценарий предполагал, что прекращается грузопоток нефтяных продуктов из России по железной дороге. Второй, что прекращается поток всех грузов из России. И третий, что полностью прекращается грузопоток Российских и Белорусских грузов. Это критические сценарии. Но так как именно эти грузоперевозки составляют до 90% от всего объема грузов, перевозимых по нашей железной дороге, то вполне имело смысл рассматривать именно эти критические варианты.

Для каждого из этих сценариев мы рассчитывали прямые, косвенные и индуцированные эффекты возможного воздействия. Прямые – это когда сокращается оборот самой железной дороги и всех тех предприятий, которые непосредственно участвуют в предоставлении услуги ж/д перевозок. Косвенные – это когда есть различные влияния на другие предприятия, которые поставляют услуги предприятиям,  находящимся в прямой цепи, начиная с электричества, вплоть до всех остальных услуг, которые нужны (ремонтные работы, запчасти и пр.). И третья категория (индуцированные эффекты) – это те, которые имеют влияние в плане всей латвийской экономики. Ведь если предположить, что некие люди остаются без работы, то соответственно они будут тратить меньше денег или вообще не будут тратиться на какие-то услуги, например: кино, парикмахерские салоны, магазины. У нас есть специальная методика, позволяющая анализировать и высчитывать такую взаимосвязь между разными отраслями.

Каковы же результаты? Говоря доступным языком, мы высчитали, что если оборот любой компании, которая участвует в этой цепочке, упадет на 1 миллион евро, то общий минус оборота  для страны в целом будет уже 2,4 миллиона. Именно из-за этих косвенных эффектов.

Далее, мы детально рассматривали индуцированный эффект – влияние каждого из факторов на оборот связанных предприятий и его влияние на брутто добавочную стоимость. Этот термин обозначает ту стоимость, которую предприятие добавляет к продукту или услуге и которая может соотноситься с валовым продуктом. После проведенных расчетов мы можем сказать, что если добавочная стоимость упадет всего на 250 млн.евро, то в результате взаимных влияний общий объем падения будет сопоставим с одним процентом валового продукта страны.

При каждом сценарии, конечно, разные уровни падения показателей. Мы вычисляли и сравнивали количество работников на связанных предприятиях, считали – сколько людей они могут потерять при сокращении объемов своей работы. Учитывали, в том числе и сокращение налоговых потоков, которые государство недополучит от этих работников. Так вот, могу сказать, что при третьем сценарии, который наиболее пессимистичный, проблемы на Латвийской железной дороге и связанных компаниях повлекут падение общего оборота экономики на 1,5 миллиарда евро. Брутто добавочная стоимость может упасть на 440 миллионов евро, что означает 1,9 % валового продукта страны. Налоговые доходы упадут на 130 миллионов евро, что составит 2,6 % от всех налоговых поступлений.

В худшем случае, мы потеряем 18 тысяч рабочих мест. Но надо понимать, что многие люди, которые работают на железной дороге, работают не в Риге. Может Рига не сразу заметит новую тысячу безработных, но в любой латвийской провинции всего сто новых безработных могут очень значительно повлиять на общий фон и тем более – на налоговые потоки этой территории. Не забывайте, что предприятия этой отрасти, как и сама Латвийская железная дорога, являются хорошими налогоплательщиками, если не сказать – лучшими.

Если такие сценарии будут иметь место, то очень скоро мы увидим, как сильно это повлияет на другие отросли. Прежде всего, пострадают порты и их инвесторы, поскольку потока грузов в прежних объемах уже не будет. К портам придется прибавить все связанные предприятия и их общее влияние на экономику, налоги, безработицу и т.д. Но опять же, это в самых плохих сценариях.

Мы моделировали такую ситуацию, когда Россия включит свои ответные санкции. На данный момент их нет. Однако пример соседней Эстонии наглядно показывает, что такое не просто возможно, а уже было. На рубеже 2007-2008 годов Россия им полностью перекрыла грузопоток, что очень сильно ударило по эстонской экономике. Это притом, что транзит и ж/д перевозки не были для Эстонии столь значительными, как для Латвии. Напомню, что на тот момент некоторые терминалы Таллиннского порта имели российских инвесторов и совладельцев, так что они сами пострадали не в последнюю очередь. Это еще раз показало, что есть ситуации, когда политическая конъюнктура перевешивает любую экономическую целесообразность.

Да, можно сказать, что географическое месторасположение Латвии дает нам возможность хорошо развивать эту отрасль, но в то же время это делает нас заложниками ситуации. Пусть это будут грузы из Китая или Казахстана, но в любом случае все они идут через Россию, все наши грузы – российского направления. Есть и другие факторы: во-первых, восточный сосед активно развивает свои порты, а во-вторых, из-за колебаний рубля услуги нашей железной дороги и портов стали для россиян дороже. Теперь придется учитывать и это.

Хотя заказчиком нашего исследования было предприятие Latvijas Dzelzceļš, мы знаем, что с нашими выводами и сценариями уже ознакомились высокопоставленные лица на уровне правительства. Надеемся, эта информация поможет им в принятии правильных решений.

Мы напоминаем, что 4 июня 2015 года более подробно о потенциальном воздействии санкций на сектор грузовых железнодорожных перевозок расскажет коллега Гунтарса Кролса, старший менеджер проектов Ernst & Young Baltic Денис Золотников. На одном из пленарных заседаний конференции TransBaltica2015 он выступит с полным докладом по этой теме, а после ответит на вопросы участников встречи и журналистов.

 

Подготовлено 18.05.2015, по заказу  RMS Forum 

Алексей Серышев alexey.seryshev@inbox.lv

< Atpakaļ
Parakstīties
×