TransBaltica 2017: Эстонии и Латвии нет на транспортных картах мира

29.05.2017
Ольга Павук, главный редактор Baltic-Course.com, Рига, 26.05.2017

Главные выводы 20-й международной конференции TransBaltica 2017, проходящей в Риге 25-26 мая: спрос на энергоресурсы перемещается в Азию; конкуренция портов России и Балтии растет; подоплека всех трендов – экономика. Неожиданностью стало известие о том, что Латвия и Эстония, в отличие от Литвы, не задействованы в международных транспортных картах.

 

Традиционно в роли организатора конференции выступила Рижская школа менеджеров. В работе конференции принимают участие более ста делегатов из Латвии, Литвы, Эстонии, России, Беларуси и Азербайджана.

 

В своем приветствии форуму министр сообщений Латвии Улдис Аугулис подчеркнул важность китайского транзита для латвийского транспорта и выразил оптимистичную надежду на то, что транзит из Китая к нашим портам станет регулярным.

 

 

Азия – локомотив мировой экономики

 

Александр Голышев, глава департамента исследований Аналитического центра Правительства РФ, отметил тенденцию замедления роста мировой торговли, при этом впервые торговля в мире росла медленнее, чем совокупный ВВП.  Замедление развития мировой торговли сопровождается возросшим значением технологического фактора.

 

Профессор Юрий Щербанин, руководитель департамента торговли нефтью и газом и логистики Российского государственного университета им. Губкина, назвал Азиатский регион локомотивом мировой экономики. Роль Азиатского региона растет, прежде всего, за счет Китая, но эксперты обращают внимание на нового потенциального игрока – Индию.

 

Алексей Безбородов, партнер агентства InfraNews (Россия) отметил, что объем транзита между Европой и Евразией составил в 2016 году около 155 тыс. ДФЕ, в основном за счет Китая (Япония экспортирует только услуги ИТ). Поставки из Европы в Китай в первом квартале 2017 года выросли на 12%, до 62 млрд. долларов, а из Китая в Европу – на 7%, до 81 млрд. долларов.  Две трети грузов идут через пограничный пункт Достык (Казахстан).

Конкуренция при текущих ставках на доставку по морю и доставку по суше возможна только в отношении дорогих грузов. Причина – сроки доставки по суше вдвое короче – и за счет стоимости сухопутная доставка имеет преимущества. Но инвестиции в снижении тарифа все равно важны и должны быть такими, чтобы стоимость доставки снизилась на 25—40%. Тогда конкуренция перестанет зависеть от стоимости грузов.

 

На вопрос о развитии порта в Усть-Луге Безбородов ответил, что контейнерные грузы хороши для таких городов, как Гамбург, Санкт-Петербург или Рига. «Усть-Луга не то место. Нельзя работать в чистом поле», -- считает эксперт.   

 

Александр Аверин, координатор проектов Координационного совета по Транссибирским перевозкам прогнозирует рост объемов внешней торговли в Евразийском регионе к 2020 году в 1,5 раза, с 803 млрд. долларов в 2014 году до 1 200 млрд. долларов в 2020 году. (См. табл.1). Объемы перевозок между Китаем и ЕС вырастут к 2020 году со 117 млн. т до 170 млн. т. 

 

Таблица 1. Развитие торговли между основными рынками Евразийского региона, млрд. USD

 

 

 

 

2014

2020

ЕС

Китай

615

800

Россия

Китай

95

200

Турция

Китай

24

100

Иран

Китай

62

65

Казахстан

Китай

17

46

 

 

Наибольший интерес представляют индустриальные районы западных и центральных провинций Китая (Маньчжурия, Ланьчжоу, Урумчи, Чунцин/Чэнду, Гуанчжоу, откуда грузы отправляются в Европу через Достык (Казахстан).

 

Важную роль играют сроки доставки грузов из Китая в Европу. Так, из Чунцин/Чэнду через Достык в Дуйсбург (Германия) время доставки составляет 13 суток, а через коридор ТРАССЕКА – 26 суток. Статистика показывает рост перевозок крупнотоннажных контейнеров железнодорожным транспортом с использованием ключевых пограничных станций в первом квартале 2017 года по всем направлениям, наибольший рост в 2,4 раза отмечен через станцию Достык. Главный фактор роста – создание инфраструктуры в Казахстане, позволяющей в год перевозить до 40 млн. ДФЭ.

 

Потенциал переориентации грузовых перевозок в направлениях Восток – Запад и Север – Юг с морского транспорта на трансказахстанские маршруты к 2020 году составит 1,65 млн. ДФЭ. Эксперты также рассматривают в перспективе Иран как нового крупного экспортера Китая

Факторы влияния на транспортную отрасль

Проф. TSI Игорь Кабашкин представил аудитории анализ трендов, произошедших в отрасли за год, обратив внимание на Латвию сквозь эти тенденции.  

 

Доминируют в развитии логистического бизнеса в 2017 году е-коммерция (35,6%) и здоровье (19,2%). Наибольшее значение в организации логистики отводится новым технологиям (42,3%) и человеку (26,9%). Клиенты логистических компаний больше всего ценят надежность и стоимость, причем надежность впервые вышла на первое место. Отмечается также, что риски в этом бизнесе будут расти, прежде всего за счет глобальных мировых процессов, на первый план выходят политические факторы.

 

По степени влияния на отрасль транспорта и логистики проф. Кабашкин на первое место ставит географический план, за ним идут экономика и политика. Транспортная инфраструктура и новые технологии занимают четвертое и пятое места. Говоря о Латвии, он отметил сужение географического плана из-за переориентации грузов в российские порты и экономического плана, на который влияют тарифы. Велико влияние на отрасль политического плана. Наиболее оптимистично выглядит план транспортной инфраструктуры.

 

И. Кабашкин также обратил внимание на перспективы использования в логистике новой технологии Blockchain, при которой отпадает необходимость банковских операций в расчетах с клиентами. «Это революция, реальный шок для банков, которые пытаются перенять эти технологии у себя».        

 

 

Клайпеда попала в мультипортовые планы

 

 Неожиданным из уст И. Кабашкина стало известие о том, что на международных транспортных картах отсутствуют Эстония и Латвия, зато есть Литва, чем отчасти можно объяснить ее успехи в развитии транспортной отрасли. Клайпеда наряду с Польшей и Финляндией попала в планы мультипортовых регионов. Профессор выразил надежду, что прием Латвией в 2018 году международного транспортного форума OECD поправит эту ситуацию.

 

Узнаваемости Литвы на международных рынках способствует то, что на домашней странице Минтранса вся информация транслируется на английский язык, в то время как на сайте Минсообщений Латвии на английском есть всего две страницы, одна из которых посвящена самому министру.

 

И. Кабашкин также посетовал, что Новый Шелковый путь проходит мимо Балтийских стран. Ближайшая точка к нам – Беларусь, где совместно с Китаем развивается амбициозный проект «Великий камень». Однако, по мнению эксперта, этот проект может создать коридор Беларусь – Балтия. «Белорусы спят и видят такое сотрудничество и это вселяет оптимизм», -- говорит Кабашкин. 

 

Великий камень – жемчужина в поясе Шелкового пути

 

Сергей Вайтеховский, замгендиректора индустриального парка «Великий камень» (Минск) рассказал о масштабном и быстроразвивающимся в Беларуси проекте. Партнером индустриального парка является национальная корпорация China Merchants Group. Есть все возможности для создания тройственного союза Китай – Беларусь – Германия, ведутся переговоры об участии в проекте порта Дуйсбург. Уже сегодня в логистическом парке, имеющим для инвесторов преференции особой экономической зоны, зарегистрировано свыше 20 компаний.  Ожидается, что инвестиции в проект составят 1,5 млрд. долларов и будет создано 60 тысяч новых рабочих мест.

 

Индустриальный парк в Минске уже называют жемчужиной в поясе Шелкового пути в Европейском регионе.

 

Конкуренция на Балтике будет расти

 

Роль транспорта и транзита в экономике Балтийских стран подтверждает то, что доля транспортных и сопутствующих услуг (без учета международных услуг) в формировании ВВП Литвы устойчиво растет и уже превышает 13%, в Эстонии и Латвии она стабильно составляет 7-8% и 9%.

 

 Порты Балтийских стран ориентированы преимущественно на вывоз, в том числе, транзитных грузов. По ввозу более успешны финские и российские порты.

 

Переориентация российской внешней торговли на восток и развитие своих портов на Балтике снижает коммерческое значение транзита российских грузов через территорию Балтийских стран и соответственно снижает доходы от экспорта услуг. В 2007 году на российские порты приходилось 55.2% грузов в регионе, а в 2015 году уже 61,6%.

 

Таблица 2. Грузооборот крупнейших портов на Балтике, 1996 – 2016 гг., млн. т

 

Порты

1996

2005

2015

2016

Санкт-Петербург

8,3

57,5

51,5

48,6

Приморск

-

57,3

59, 6

64,4

Усть-Луга

-

0,7

87,9

93,4

Высоцк

-

3,5

17,5

17,1

Выборг

-

0,9

1,5

1,4

ИТОГО

8,3

1119,9

218,0

224,9

Вентспилс

35,7

29,8

22,5

18,8

Рига

7,5

24,4

40,1

37,1

Лиепая

1,6

4,5

5,6

5,7

ИТОГО

44,8

58,7

68,2

61,6

 

 

Постоянный участник конференций TransBaltica профессор Щербанин напомнил, что в 1996 году на Балтике действовал один крупный российский порт в Санкт-Петербурге с годовым грузооборотом 8,3 млн. тонн, а порты трех Балтийских стран обрабатывали 44,8 млн. тонн грузов. Через 20 лет, в 2016 году грузооборот российских порт составил 224,89 млн. тонн, а портов Эстонии, Латвии и Литвы – 61,55млн. тонн. (См. табл. 2).

 

Конкуренция будет расти и дальше. Легко не будет!

http://www.baltic-course.com/rus/good_for_business/?doc=129972

< Назад
Подписаться
×