Латвийский транзит: как вернуть упущенные грузы и шансы

Латвийский транзит: как вернуть упущенные грузы и шансы

На минувшей неделе в Риге прошла очередная международная конференция TransBaltica 2019, посвященная транзитной отрасли, на которой многочисленные эксперты из разных стран пытались ответить на вопрос, насколько экономически приоритетной является эта сфера, и как она будет развиваться в дальнейшем.

Карты без Латвии

Открыл конференцию заместитель госсекретаря Министерства сообщения Улдис Рейманис, отметивший, что транзит очень важен для Латвии, потому что он вносит важный вклад в экономику страны.

"В данный момент транзитная отрасль дает 8% от ВВП Латвии, а ее общий оборот, по расчетам нашего Министерства, составляет полтора миллиарда евро, из которых примерно 450 миллионов – это государственный капитал, а остальное – частный", – указал чиновник.

Он добавил, что транзитная отрасль в Латвии успешно работает, благодаря портам и железной дороге, а также людям, которые руководят соответствующими предприятиями, способствуя ее развитию. Кроме этого, по его словам, в целом сейчас у Латвии сложилась хорошая ситуация в сфере транзита с соседними странами – Россией и Белоруссией, а также Казахстаном, что явно идет на пользу отрасли. "Мы делаем все для сохранения сегмента грузов, чтобы у железной дороги была работа", – подчеркнул Рейманис.

Вследствие этого напрашивается вывод, что транзит для Латвии является приоритетом и это направление должно развиваться, особенно в сфере железнодорожных перевозок. Однако выступающая на конференции Юстина Худенко, председатель правления АО LatRailNet – фирмы, которая занимается определением платы за инфраструктуру и распределением мощностей железнодорожной инфраструктуры, являющейся дочерним предприятием Латвийской железной дороги, – отметила некоторые препятствия для этого.

По ее словам, желающие перевести грузы смотрят на то, как это можно сделать наименее затратным способом, рассчитывая время, которое должна занять транспортировка. Для этого используются различные базы данных, в основном Международного союза железных дорог (UIC) или Экономической комиссии Организации Объединенных Наций (UNECE). В то же время на картах этих организаций латвийские железные дороги не указаны, и потенциальные перевозчики, не зная о существовании таких маршрутов, его просто не выберут.

Тем самым, как отмечает Худенко, существует серьезное различие между тем, как себя позиционирует Латвия, считая, что страна является подходящим местом для организации транзита между рынками Евросоюза, СНГ и Азии, и тем, как ее видят в мире, где о таких направлениях ничего не известно. Все это явно оказывает негативное влияние на латвийскую транзитную отрасль, тормозя ее развитие и снижая прибыль.

Неинтересное направление

В свою очередь выступивший с докладом Алексей Безбородов генеральный директор исследовательского агентства InfraNews, специализирующегося на исследовании транспортной отрасли и анализе транспортных проектов, указал на другие проблемы. Как заявляет Безбородов, когда к нему приходят клиенты и начинают спрашивать о Рижском порте, он указывает на его слабую техническую оснащенность, хотя и отмечает его близкое расположение к Москве.

Также, по его словам, у Рижского порта имеется лишь один полноценный контейнерный терминал и, следовательно, большими объемами грузов он похвастаться не сможет, да и вообще комплексного развития у него нет.

Правда, в то же время Безбородов отмечает, что у Рижского порта имеются и свои плюсы, заключающиеся в том, что в Латвии действует законодательство Евросоюза, да и само логистическое пространство страны в целом развито довольно неплохо. 

Однако, как говорит Безбородов, контейнерный транзит через прибалтийские страны является мизерным, несмотря на то, что это территория Евросоюза и огромное количество компаний желают и готовы здесь работать.

"Вот, например, инвесторы из Сингапура купили Гданьский контейнерный терминал, заплатив за него миллиарды долларов. Зачем они его купили, всем понятно – они будут делать деньги. Но тут интересно другое: почему же они не купили рижский, или клайпедский терминал?" – задался вопросом эксперт.

По мнению Безбородова, причина здесь простая: инвесторам не интересно это направление, тогда как Гданьск они рассматривают как более выгодное. По его словам, владельцы Рижского порта не озаботились его модернизацией, а "оставили в нем старые краны, которые еще при Косыгине поставили", поэтому и результат закономерен – сделка прошла мимо Риги, так как в ней нет соответствующей загрузки. В связи с этим, как отмечает Безбородов, в направлении Латвии идет огромное количество контейнеров, но это не организованный постоянный контейнерный путь.

Интересно, что после выступления эксперта представитель Министерства сообщения Латвии, глава Департамента железной дороги Патрик Маркевич спросил у спикера о том, что же делать с портовой инфраструктурой, следует ли ее развивать или уже поздно, и лучше пока подождать?

На это Безбородов ответил следующее: "Мы же любую инфраструктуру строим для себя. В России любят говорить: зачем нам дорогие дороги, мосты или новая железная дорога. Но мы это строим для себя и для своих детей. Поэтому строить нужно всегда, и даже если нам кажется, что сегодня это не пригодится, то оно обязательно пригодится завтра".

Переориентация маршрутов

Тем самым рекомендация эксперта проста, и дело за малым – начать инвестировать в развитие портовой инфраструктуры. Правда, не исключено, что даже если такие инвестиции и будут, и модернизация начнется, то особого эффекта это не принесет, потому что направление транспортных коридоров за это время существенно изменится. Ведь как заметил заведующий лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем Института прогнозирования экономики РАН, профессор Юрий Щербанин, сейчас в России идет переориентация транспортных маршрутов.

Так, Юрий Алексеевич привел графики динамики перевалки нефти и нефтепродуктов в различных российских портах. И оказалось, что за последние годы существенно выросла перевалка в портах Арктического и Дальневосточного бассейна, тогда как в портах Балтийского бассейна она плавно сокращается

Кроме этого, по его словам, уже сейчас происходит постепенная переориентация части российских экспортных нефтяных потоков, в качественном и в количественном плане, с европейского направления на дальневосточное.

Конечно, как отмечает Щербанин, Евросоюз нуждается в нефтепродуктах, и Россия не перестанет их поставлять, да и какая-то часть нефтепродуктов будет продолжать идти через Латвию. Правда, думается, что их объемы будут постепенно снижаться. Также вполне возможно, что вслед за сокращением нефтепродуктов из Латвии могут начать уходить и другие грузы, что естественно негативно отразится на транзитной отрасли страны.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.

https://baltnews.lv/authors/20190603/1023074561/tranzit-latvia-transbaltica-2019.html

< Back